Közgazdász-urbanista, 2009 óta foglalkozik a kerékpározás közlekedési, urbanisztikai és ökoturisztikai vonatkozásaival. A városi kerékpáros közlekedés népszerűsítése mellett a kerékpáros turizmusban is otthon van, melyhez kapcsolódóan a zöldút-mozgalom tagjaként a helyi közösségeket inspirálja környezetük felfedezésére.
Fenntartható Városok: Hogyan változott illetve mi jelenleg a városok vagy települések szerepe a fenntarthatósági átállásban? Melyek azok a kifejezett területek, amik elsősorban városvezetői kézben, és nem nemzeti vagy nemzetközi koordináció alatt vannak?
Erdős Zoltán: Sok tekintetben a városok szerepe nem változott. Ahogy ezer éve is az emberek társadalmi találkozóhelyei voltak, most is azok. Viszont mára nyilvánvalóvá vált, hogy az sem elhanyagolható, milyen életkörülmények között élnek az emberek a városokban. A XX. század folyamán a gépjárművel való megközelíthetőség mint mindent felülíró cél valójában rosszabb városi életkörülményekhez vezetett. Ezzel pedig elindította az emberek kiáramlását a városokból, a városok kiüresedével pedig megkérdőjelezte azok szerepét.. Erre egyébként a klímaváltozás hatásai még inkább ráerősítettek.
„Annak érdekében, hogy meg tudjuk tartani a városok szerepét, fontos, hogy újragondoljuk a meglévő gyakorlatokat. A városoknak is kiemelkedő szerepe van abban, hogy új szemléletmóddal közelítsünk, és ne csak azt nézzük, hány épületet és munkahelyet lehet létrehozni, hanem azt is hogy milyen körülményeket biztosít.„
Ezzel pedig képes legyen ellensúlyozni azokat a káros hatásokat, amik a sűrű beépítettségből fakadnak.
F.V: Vannak-e olyan nemzetközi vagy EU szintű jó gyakorlatok, amiket települési fenntarthatósági szempontból érdemes szem előtt tartani, és itthon tudunk-e olyan városról, amely élen jár ezek alkalmazásában?
E.Z.: Sok jó példa van, ilyen például Bécs, akik nagyon következetesek abban, hogyan teremthető meg az egyensúly egy városban: egyszerre tud vonzó maradni az emberek számára, miközben képes biztosítani egyfajta gazdasági értékteremtő helyet is. Az utóbbi években például több úgynevezett “találkozó utcát” hoztak létre („Begegnungsgasse”), amit zöldítettek és gyalogos utcává változtattak. De sok példát lehetne hozni arra is, hogy hoznak létre új városrészeket teljesen új filozófiával. Emellett szintén rendkívül kiterjedt az önkormányzati bérlakás rendszer, amivel a lakhatás költségeit tudják élhető szinten tartani.
F.V.: Minek köszönhető a jelenleg hazánkban és nemzetközi szinten is megfigyelhető építési láz?
E.Z.: Pénzügyi oldalról közelítve fontos megérteni, hogy a banki kamatok csökkenésével az ingatlanok pénzügyi eszközzé váltak. Mivel jövedelmező befektetés lett, mind a magán emberek, a befektetési alapok és a cégek is az ingatlanok felé fordultak. Továbbá mivel ebbe áramlik a pénz, még inkább meg fogja érni ingatlanba fektetni, az ingatlan befektető pedig még többet fog építeni. Ez egy önmagát gerjesztő folyamat. Ha például Budapestet nézzük, ugyanez zajlott le az 1800-as évek végén: a körúti gangos házak ugyanilyen ingatlanspekuláció eredményei voltak. Budapest egyébként az egyetlen város a világon, ahol ilyen gyors ütemben épültek meg ezek a belső udvaros gangos házak, mert rövid idő alatt a lehető legtöbb házat akarták kipréselni a meglévő terekből. Most hasonló folyamat ismétlődik meg.
Emellett adott egy törvényszerűség is, miszerint minél közelebb van egy telek a központhoz, annál több ember tudja megközelíteni, annál több szolgáltatás lesz elérhető , és ezáltal értékesebb is lesz. Ezzel önmagában nincs is baj, a kulcs az egyensúly megtalálása, ugyanis az sem jó, ha túl ritkán lakott egy város. Ha megnézzük Pestszentlőrinc példáját, ahol csak családi házak vannak, rendkívül sok buszjáratot és közművezetéket kell üzemeltetni, a távolságok miatt nem lehet megfelelően szolgáltatásokkal ellátni, mert túl messze lesznek az iskola, mozi stb. Ez városüzemeltetési és környezeti szempontból hatalmas pazarlás.
F.V.: Milyen eszközökkel tehetők hazai városaink Bécshez hasonlóan élhetővé? Milyen egyéb – nem természeti – megoldások lehetnek, amivel a még be nem épített területeket tudjuk hasznosítani?
E.Z.: A káros hatások minimalizálása érdekében nagyon fontos lépés a közlekedési igény csökkentése. A “15 perces város” filozófiája szerint minden szükséges szolgáltatásnak elérhetőnek kell lennie 15 percben belül. Az 1970-es években volt egyébként népszerű az a mára idejétmúlt elképzelés, hogy olyan negyedeket” hoznak létre, amik vagy csak lakó vagy csak kereskedelmi központként szolgálnak. Ez viszont nagyobb utazási igényt is generált. A koncepció természetesen nem azt jelenti, hogy a földszinten gyár van, fölötte pedig a lakók, de az elképzelhető, hogy élelmiszerüzlet vagy fodrászat vagy akár irodák vannak a földszinten, esetleg a szomszédban. Ez egy nagyon jó módszer arra, hogy csökkentsük a közlekedési igényt, és azokon a helyeken, amit egyébként utak foglalnának el, fákat lehet ültetni vagy sétányokat létrehozni.
F.V.: Milyen ösztönzőkkel lehet ezt elérni döntés- illetve városvezetői oldalról? Hogyan tehetjük ezt vonzóvá akár a lakosság egészére nézve, akár kifejezetten a gazdasági szereplők számára?
E.Z.: Az ingatlanfejlesztések nagy részét nem a város, hanem befektetők végzik, de nyilvánvalóan őket is lehet irányítani pl. építési szabályozásokkal. Egy város például előírhatja, hogy egy telket milyen mértékben szabad beépíteni, mekkora zöld területet kell hagyni. Szintén meg lehetne határozni, hogy a közművek közműalagútban menjenek, és így a felszabadult területeket másra lehetne használni. Ma ugyanakkor a magyarországi közműcégek rossz pénzügyi helyzete miatt elképzelhetetlen egy ilyen alagút kiépítése. Szabályozási oldalról egyébként az nagyon fontos, hogy egységesek legyenek az irányelvek. Tehát például két szomszédos kerület ne alkalmazzon különböző ösztönzőket, mert hiába küzd az egyik, hogy zöld módon építsék be az adott várost, ha a szomszédos kerület ellenkezőképp tesz. Akkor a befektetők is a kényelmesebb megoldást fogják választani. Szerencsére az EU is adott már ki átfogó irányelveket, ugyanakkor a tagországok sem feltétlenül veszik át egyenlő mértékben ezeket a javaslatokat.
Egyébként itt mindig van egy kritikus tömeg vagy egy úgynevezett átbillenési pont is. Például egy magyar infrastruktúra-beruházás tervezője nyilatkozta, hogy ők terveznek Londonban is irodaházat, és a sok 10 ezer nm2-es irodaházakhoz egyáltalán nem tartozik parkoló, mert központi helyen helyezkednek el, és tömegközlekedéssel is tökéletesen megközelíthető. Magyarországon ugyanakkor jelenleg országos szintű rendelet írja elő, hogy mennyi parkolóhelyet kötelező megépiteni. De megfelelő társadalmi támogatottság nélkül az országgyűlés sem fog változtatni a rendeleten, a befektetők pedig továbbra is arra fognak hivatkozni, hogy szükséges a parkolóhely, mert a cégek csak akkor veszik ki az irodaházakat.
F.V.: Ön szerint mennyire áll készen a lakosságra erre a szemléletmódváltásra? Mi kell ahhoz, hogy például ne keressünk rögtön parkolóhelyet egy irodaházban, hanem próbáljunk meg holisztikusabban, jövőbe tekintően gondolkozni?
E.Z.: Nem tudok ezzel kapcsolatos reprezentatív felmérésről. Az ugyanakkor biztos, hogy nagyon sok múlik az oktatási rendszeren, az iskolai programokon. Például találkoztam már azzal a jelenséggel, hogy a gyerekek győzik meg szüleiket a szelektív hulladékgyűjtés fontosságáról. Emellett természetesen nagyon fontos az oktatásból már kikerült embereket is megszólítani. Egyébként már most, jelentősebb kormányzati támogatás nélkül is van nagyon sok hasznos civil kezdeményezés. Támogatással pedig még sokkal erősebb hatást tudnának kifejteni, ugyanakkor kulcsfontosságú ezzel párhuzamosan a társadalom megfelelő tájékoztatása is. Nemrég indult el például egy állami támogatási pályázat elektromos rásegítésű teherkerékpárok támogatására. A reakciók alapján viszont azonnal kitűnt, hogy a lakosság nem értette, miért van erre szükség. A tapasztalatom egyébként, hogy amikor az emberek megoldásokat látnak, akkor nagyon nyitottak tudnak lenni, viszont megfelelő kontroll nélkül sok téves információ is meg tud jelenni.
F.V.: A kormányzati támogatásokon túl milyen szerepe lehet a közösségeknek a szemléletformálásban?
E.Z.: Egyértelműen elengedhetetlen a szemléletformálás központi támogatása, ugyanakkor fontos bevonni a civil ötleteket és erőforrásokat is. Például ott van a Magyar Kerékpárosklub “Bringázz a munkába!” kampánya. Ehhez pénzügyi támogatást nyújt a minisztérium, de a program nem tudna megvalósulni a mögötte álló civil szervezet munkája nélkül. A klub most már az ország 50-60 pontján szervez bringás reggeliket, melyek szervezését – bár cégek és önkormányzatok bevonásával -, de ők végzik. Továbbá ezeknek a szervezeteknek hatalmas szerepük van abban, hogy elérjék az embereket, és új ötletek, megoldások szülessenek. Többek között ilyen program lehetne a széles körben még nem ismert „bebiciklizés”, melynek célja, hogy a városi biciklizésben tapasztalatlan embereket vezetnek be a bringás lét rejtelmeibe. Pedig amíg nincs megfelelően kiépített infrastruktúra, nagyon hasznos lenne egy ilyen oktatás. Már csak azért is, mert minél több ember jelenik meg biciklikkel az utcákon, annál nagyobb figyelmet kap a téma, és annál biztonságosabbá válik a városi biciklizés.