Ürge – Vorsatz Diana, kutató, a Közép-Európai Egyetem professzora. 2002 óta részt vesz az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének (IPCC) munkájában, ahol 2015 óta a mérsékléssel foglalkozó III. Munkacsoport alelnöke. 2007-től 2017ig a budapesti Közép-európai Egyetem éghajlati és fenntartható energiapolitikai kutatóközpontjának vezetője.
Fenntartható Városok: Hogyan látja, hogyan változott a települések szerepe fenntarthatósági szempontból? Milyen szerep jut a városoknak ma ezen “átállás” során?
Ürge – Vorsatz Diana:
„A települések szerepe a fenntarthatósági átállásban kimagaslóan fontos. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy nemzetközi szinten az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület, az IPCC is markánsan foglalkozik már a kérdéskörrel, következő ciklusának első különjelentését ugyanis kifejezetten a városoknak szenteli. „
Azt gondolom azonban, hogy települési szinten még nagyon gyerekcipőben járunk, és messze vagyunk a valódi fenntartható iránytól. Persze voltak és vannak jó kezdeményezések, de ahhoz, hogy valóban azt mondhassuk, hogy ráléptünk a fenntarthatóság útjára, ahhoz nem elég egy-egy apró, alulról építkező, vagy kisebb felülről jövő kirakatváltozás, hanem valóban rendszerszintű átalakulások kellenének. A városok esetében két területet emelnék ki: az egyik a közlekedés, a másik pedig a lakhatás kérdésköre.
F.V.: Kezdjük a közlekedési kérdésekkel! Melyek a városi mobilitás leginkább környezetkárosító hatásai? Önök szerint melyek azok a közlekedéspolitikai ösztönzők, amelyek a városokat és településeket a fenntartható mobilitás irányába terelhetik?
ÜVD: Jelenleg azt gondoljuk, hogy nagy előrelépést teszünk a jó irányba azzal, hogy az autók motorját benzinesről elektromosra cseréljük. Sajnos azonban ez a városokban nem jelent áttörő megoldást a fennálló problémákra, sőt, éppen hogy a városok lehetnek a legnagyobb elszenvedői ennek. Az elektromos közlekedés olcsóbb, hiszen sokkal olcsóbb üzemeltetni az autót, tehát ez azt jelenti, hogy még többet fognak az emberek autózni. Ha nem csinálunk semmit, akkor ez egyrészt azt fogja eredményezni, hogy teljesen bedugulnak a városaink, másrészt pedig még több infrastrukturát kellene átadni csak az autóknak: mégtöbb parkolóházat, még több utat, még több sávot…
A tömegközlekedés egy nagyon jó alternatíva lehet, de még mindig a világ messze legnagyobb részében a 20. századi tömegközlekedési modell használatos, vagyis a fix útvonalak és fix menetrendek modellje. Hol vagyunk már ettől! A világ jelentősen tovább haladt a XXI. században, a big data, IoT és AI korában nagyon fontos lenne, hogy a tömegközlekedési modellt is XXI. századivá tegyük. Ez azt jelentené, hogy egy kereslet alapú, rugalmas, mesterséges-intelligencia által elősegített tömegközlekedési rendszerre lenne szükség, mely nem fix utak és menetrend szerint közlekedne. Egy nagyon jó adatkövetéssel már meg lehetne tervezni minden egyes városnak egy olyan megosztott közlekedési rendszert, ahol gyakorlatilag az autóközlekedés egészét részét is ki lehet váltani ezzel a módszerrel.
Ez a rendszer egy megosztott járműparkon alapulna, melyben nem csak a tömegközlekedési rendszerek, de ugyanúgy az autók is meg lennének osztva, amikkel pl. négyen – öten mennének ugyanazon az útvonalon. Egy ilyen valóban XXI. századi közlekedési rendszer esetében – egy több városon alapuló kutatás szerint – az össz járműpark 3%-ából meg lehetne oldalni az összes mobilitási igényt háztól házig. Ezáltal radikálisan csökkenteni lehetne az utakon lévő járművek számát, melynek köszönhetően a sávok száma is csökkenne, valamint rengeteg parkolóhely felszabadulna, nem is beszélve a jelentős kibocsájtáscsökkenésről, a dugók eltűnéséről, a levegőminőség és kényelem jelentős javulásáról. Kutatások szerint a parkolóhelyek akár 99%-a felszabadítható lehet ilyen módszerrel, így pedig rengeteg köztér szabadulna fel például a zöld infrastruktúra számára. Ezáltal városaink klímabarátabbá válhatnak, eltűnnének például az ún. városi hőszigetek, melyek az utóbbi években drasztikusan emelték a városi elhalálozások számát a nyári melegben.
Ez a folyamat olyan láncolatot indítana meg, amely nagyon jelentősen hozzájárulna a városok életminőségének a javításához. Ez azonban csak akkor tud működni, ha az összes közlekedési igényt tudjuk optimalizálni, és rendszerszinten egész városok állnak át a megosztott járműparkon alapuló mobilitásra. Aki persze nagyon ragaszkodik ahhoz, hogy csak a saját járművével akar háztól házig közlekedni, az rendben van, de fizesse meg a többletköltségeket (parkolás, több sáv, légszennyezés, stb.). A megosztott közlekedési rendszereknek mindenképpen okos és mesterséges intelligencia alapú megoldásokon kell alapulnia, hiszen nagyon jól kell érteni azt, hogy az emberek mikor, milyen időben, időjárásban, mennyit akarnak utazni, mikor, honnan hova akarnak menni. Ezt tényleg így lehet csak előre jelezni és hatékonyan megoldani.
F.V: Az élhetőbb települések másik kulcs kérdéseként a lakhatást emelte ki.
ÜVD: Így van. Nem lehet azonban elvárni a lakosságtól, hogy ők állják a lakóingatlanok mélyfelújításának (vagyis kb. 90%-os hőenergia megtakarításhoz szükséges fejlújítás) költségeit. Ezekre klímapénzeket kell allokálni, mely pénzből – valamint fosszilisok szubvenciójára – jelenleg is rengeteg van a rendszerben. Ahelyett, hogy például gázszállító infrastruktúrákra költenénk, éppen ezen lakossági kérdésekre, épület – infrastruktúrára lenne érdemes fordítani ezen forrásokat, hogy ne is legyen szükség gáz elégetésére. Tudjuk, hogy nagyon fantasztikus megoldások vannak, nem is költségesek, sőt mindenki sokkal jobban járna, mert erősen lecsökkennének a háztartások költségei. Ezzel együtt az életminőség szintje pedig jelentősen javulna. De ezen megoldások irányába még nem indultunk el szinte sehol, mert a meglévő érdekstruktúrák nagyon ragaszkodnak a meglévő dolgokhoz. Általában félünk a változástól, kapaszkodunk a régibe, közben az új sokkal jobb lenne mindenkinek, tehát nagyon nehéz ezen irányba elindulni.
F.V.: Milyen előnyöket jelenthet a városi zöldterületek növelése – legyen szó akár a mérséklés vagy akár az alkalmazkodás kérdésköréről?
ÜVD: A városi zöldterületek arányának növelése hatalmas előnyöket jelentene a települések számára, azonban ezen intézkedések jelenleg népszerűtlenek, hiszen az elején számos embert – alternatíva hiányában – kényelmetlen helyzetbe hoznak. Visszautalva az imént elmondottakra, ha sikerülne kialakítani a megosztott közlekedési rendszeren alapuló közlekedés-infrastruktúrát, ez alternatívaként szolgálhatna a települések lakosai számára. Amíg nem adunk más lehetőséget az egyéni autós közlekedésnek, addig csak frusztráció lesz belőle, folyamatos városi konfliktus. A városi vezetők nem mernek ebbe belemenni, hiszen a gazdaságilag legerősebb, tehát legbefolyásosabb szavazó réteg az, akiknek az érdekét sértik ezek a kezdeményezések.
A rendszerszintű változás másik eleme a települések szerkezetének átalakítása: olyan gócpontok kialakítására lenne szükség az egyes településeken, melyek hozzájárulnak a lakosok autóhasználatának csökkentéséhez azzal, hogy 5-10-15 perces távolságban elérhetővé tenné, a bevásárlás, az óvoda-iskola, munkahely, orvosi -ellátás, valamint a rekreációs tevékenységek végzésére alkalmas szolgáltatásokat.
Visszatérve a városi zöldterületek kérdéséhez, véleményem szerint a városvezetők ebben a kérdéskörben például különösen sokat tehetnek. Nagyobb arányban kellene például támogatniuk a zöld falak, zöld erkélyek kialakítását. Ehhez azonban a lakosság részéről is szükség van egyfajta szemléletváltásra.
Ausztriában és Japánban is találunk jó és követendő példákat. Bécsben például tavasszal ingyen lehet olyan ablakba tehető virágládákhoz jutni, mely minimális gondozással hamar gyönyörű – és hasznos – zöld házfalakat jelent, Japánban pedig éppen a mikro-erdőkkel kísérleteznek, azaz minden, még be nem épített foghíj-telken igyekeznek olyan növényzetet kialakítani, hogy az erdő mindhárom szintje megtalálható legyen akár egy apró területen is, ezzel támogatva a biológiai sokféleség megőrzését. A zöld területeknek tehát mind a mérséklés (mitigáció) mind az alkalmazkodás (adaptáció) terén hatalmas szerep jut.
Fontosnak tartom továbbá kiemelni az egyéb pozitív élettani hatásokat is: több kutatás igazolta például, hogy azok a lakosok, akiknek egy parkon, vagy egyéb zöldterületen át vezet az útja a munkanapok végén, akár 20 évvel is tovább élhetnek. Más hasonló kutatások pedig arra világítanak rá, hogy a kórházak esetében azon betegek, akiknek a kórterme zöld, fás-parkos területre néz sokkal előbb gyógyulhatnak fel, mint akik egy szürke betontengerre látnak rá.
F.V.: Hogyan látja a városvezetők, döntéshozók, vagy éppen a civil társadalom szerepét?
ÜVD: Hamarosan közzéteszünk egy nagyon érdekes kutatást, mely bemutatja a kérdésben is említett szereplők döntési és cselekvési folyamatainak kölcsönhatását. Kimutatható ugyanis, hogy a civilek által végzett klímasztrájkok nagyban elősegítették az egyes települések, városok vezetőinek téma iránti elkötelezettségét. Ezt követően pedig – amikor már a települések egy kritikus tömege vezetett be stratégiákat, célokat és programokat a klímasemlegesség érdekében – a nemzeti szint is elérkezettnek látta az időt a cselekvésre. Tehát kijelenthetjük, hogy a település szintű fenntarthatósági irányú elköteleződések valóban elősegítették e folyamat felgyorsulását nemzeti szinten is.