Buday Bence 2010-ben a Budapesti Corvinus Egyetemen szerzett közgazdász diplomát, 2014-ben pedig MBA képesítést az INSEAD-on. Pályáját 2010-ben kezdte a McKinsey&Company-nál. 2016-tól 2019-ig a Vodafone-nál töltött be igazgatói pozíciókat, majd a UPC Magyarország felvásárlását és a vállalat integrációjának megtervezését irányította. 2020-tól a SHARE NOW ügyvezetőjeként azon dolgozik, hogy az autómegosztást minél több lakossági és vállalati felhasználó számára tegye elérhetővé. Emellett tagja a BÉT-en jegyzett AutoWallis Nyrt. felügyelő bizottságának is.
Fenntartható Városok: Különös jelentősége van annak, mennyire tudjuk megkímélni a városlakókat a közlekedés okozta ártalmaktól, hiszen becslések szerint 2050-re már az európai polgárok 82 százaléka lesz városlakó. Melyek a városi mobilitás leginkább környezetkárosító hatásai?
Buday Bence: Véleményem szerint több dimenzió mentén érdemes beszélni városi mobilitásról. Az első, ami mindenkinek elsőre szembeötlik, mert ez a leginkább lokális tapasztalat, az a mindenkori környezet terhelése. Az elmúlt 20 év urbanizációja alapján mindenki a különböző kipufogógázok lokális terhelésére és/vagy zajterhelésére gondol, melyet nem is lehet elbagatellizálni és kétségkívül egy valóban fontos dolog. Egy jogos dilemmát és vitát hoz be például az elektromobilitás – belső égésű hajtásláncok kérdésében. De a kérdés sokkal összetettebb ennél, hiszen lokális emisszióról beszélünk, nem pedig átfogó emisszióról. Illetve nem csak arról van szó, hogy az e-mobilitás vagy belső égés irányába haladjunk-e tovább, hanem ezeken belül is rengeteg dimenzió van jelen. Mind a politika, mind pedig a mindenkori különböző érdekcsoportok szeretik a kérdést nagyon leegyszerűsíteni, holott célszerűbb lenne trendszerűen, teljes élettartamot tekintve vizsgálni a kérdést.
A másik kérdéskör, melyről azonban az előzőnél jóval kevesebb szó esik, a települési közlekedési rendszerek mindennapi területfoglalása. Itt érdemes megjegyezni, hogy integrált városi tervezés, mint olyan a gyakorlatban nem igazán létezik: tekintettel arra, hogy a mobilitás különböző rendszerei (autó mobilitás és tömegközlekedés) historikusan nem összefonódva, hanem egymás mellett, párhuzamosan épültek ki. A valódi kérdés azonban az, hogy egy adott embertömeg megmozdítása mekkora területet vesz el városból, hiszen a közlekedés helyszíne mozgástérként fogható fel, valós élettérként kevésbé. Az itt (így például autóban vagy adott esetben bármilyen egyéb járművön) eltöltött idő alapvetően holtidőnek számít az emberek életében.
A harmadik fontos kérdéskör az adott város urbanisztikai kialakítása, akár kifejezetten az autózás tekintetében. A legtöbb európai nagyváros több száz éve lett kialakítva, megtervezve: sugárutak, körgyűrűk övezik ezeket. Bár annak idején a tervezők lehetőségeikhez mérten előre számoltak a mobilitás terjedésével és annak igényeivel, ennek mai mértékét akkortájt lehetetlen lett volna megbecsülni. Ez pedig azért jelent korlátot, mert önmagában senki nem veszi figyelembe a saját szintjén, hogy neki egyéni haszonmaximalizáló szereplő révén hogyan kellene individuálisan alkalmazkodni ehhez a helyzethez. Mindaddig ameddig nincs olyan szabályozás, külső nyomás az egyénen, amely őt arra sarkallná, hogy változtasson a szokásain, addig közgazdaságilag és társadalom elméletileg klasszikusan egy olyan helyzet alakul ki, amit nem fognak tudni az egyének alulról érkező indíttatásból és kezdeményezések révén megoldani, mert senki nem tudja a közérdeket ilyen szinten saját személyes érdekei elé helyezni.
F.V.: Az Eurobarométer 2013-ban közzétett külön jelentése kifejti: az európai polgárok szerint az alacsony tömegközlekedési viteldíjak (59%), a jó tömegközlekedési szolgáltatások (56%) és a jó kerékpáros infrastruktúra (33%) lehet leginkább jótékony hatással a városi mobilitásra. Véleményed szerint melyek azok a közlekedéspolitikai ösztönzők, amelyek a városokat és településeket a fenntartható mobilitás irányába terelhetik?
B.B.: A kérdésben felsorolt három tényező közül véleményem szerint kettő már ma is adott Budapesten. A tömegközlekedés lefedettségében, járatsűrűségében, időtartamában is kiemelkedő és reális árban elérhető mindenkinek. A kerékpáros infrastruktúra tekintetében számos kiugrási pont lehetne, de mégis ehhez képest egyelőre kevésbé látható a valós tömegszerűelterjedés, jelenleg még inkább kezdeti próbálkozásokat látunk. Ha érdemi változást szeretnénk elérni Magyarországon és Budapesten, akkor a szakpolitikának fel kell vállalnia olyan negatív közgazdasági ösztönzőket vagy szabályozói kényszerítő eszközöket, ami effektív elindítja ezt a folyamatot. Ha úgy tetszik el kell érni, hogy bizonyos ösztönzők “kipöcköljék” az embereket a gyakran csak “státuszszimbólumként” használt gépjárműveikből. Természetesen vitathatatlan, hogy az autózásnak mindig helye volt és lesz is a mobilitásban.
„Ugyanakkor a saját tulajdonú autózás az egésznek a kerékkötője, mert ha ezt sikerülne a (bel)városi környezetekben visszaszorítani, akkor azonnal kevesebb lesz a forgalom, kevesebb lesz a területi terhelés (parkoló autók, járó autók), kevesebb lesz a lokális emisszió és a zajterhelés is, miközben több ember fog tudni jó eséllyel időben eljutni a céljához, és az élettereken magasabb színvonalú városi élet jön létre.„
Ehhez hatalmas infrastrukturális beruházásokra van szükség pl. mélygarázsok, aluljárók, amelyeket megint csak senki nem kezdett még el intézményesen megépíteni
F.V.: Mi a SHARE NOW tapasztalata: Mennyire nyitott a hazai lakosság a megosztásos autóhasználatra?
B.B.: Azért vagyunk bizakodóak ebben a kérdésben, mert Magyarországon nagyon fiatal az egész megosztásos mobilitás, így a megosztásos autóhasználat is. Kiemelten fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy itt alapvetően piaci szereplőkről, profitorientált cégekről beszélünk, akik ugyanakkor hosszú távon terveznek piacokat építeni, jelenleg még sok esetben jelentős veszteségek mellett. A megosztott mobilitási iparágak és szolgáltatók azonban egyelőre nem kapnak semmilyen szabályozói „támogatást”, a lakosság sincs semmilyen módon rendszer szinten arra ösztönözve, hogy a megosztáson alapuló gazdaságban részt vegyenek, ezeket az eszközöket részesítsék előnyben, például éppen a saját autóik helyett.
Éppen ezért tartom nagy dolognak, hogy mindezek ellenére is egy exponenciális növekedést látunk a SHARE NOW megosztott autóinak használatában. Becslések szerint nagyjából 150-170 ezer ember rendelkezik regisztrációval Budapesten megosztott autóhasználatra és közülük havonta valószínűleg több 10 ezer rendszeresen használja is az autómegosztást. Az, hogy ez SOK vagy kevés egy 2 millió főt számláló városhoz képest, egy másik kérdés. Mondhatjuk, hogy kevés, de ha azt tekintjük, hogy néhány éve ennek egy nagyon apró töredéke volt még csak jelen a piacon, én azt gondolom, hogy szemmel látható a kereslet növekedése méretben, felhasználói számban és forgalom tekintetében is.
A térben és időben történő rendszerszintű gondolkodás véleményem szerint a szabályozó számára is elengedhetetlenül szükséges olyan ösztönzők kialakításához, amelyek a jelenlegi autóhasználókat arra sarkallanák, hogy lemondjanak a napi szintű saját autó vezetésről a városban.
F.V.: Mi jellemzi a felhasználói szokásokat a SHARE NOW esetében? Az eseti jelleggel használók vagy a rendszeresen, mintázat-szerűen autózó felhasználók vannak többen?
B.B.: A mi szolgáltatásunkat használók az esetek 2/3-ában 20-35 év körüliek és közülük is jelentősen több a férfi, de növekszik a nők aránya is. Alapvetően a városi fiatal korosztály jelenléte ezen a piacon két okra vezethető vissza: egyfelől annak a ténye, hogy ez a korosztály már annak tudatában szocializálódott, hogy nem szükségszerű mindennek a tulajdonlása, másrészről pedig az esetek egy bizonyos hányadában egészen egyszerűen nem engedheti meg magának valaki azt, hogy saját autót vásároljon és fenntartson. Ez tehát egyszerre jelent egy generációs társadalmi- és egy szocioökonómiai változást.
A felhasználási szokások tekintetében elmondható, hogy az meglehetősen diverz és nem lehet egy homogén, tipikus car sharing felhasználóról beszélni. Fontos vizsgálati szempont továbbá az is, hogy ki az, akinél a megosztásos autóhasználat az első-és ki az, akiknél “csak” a második- vagy harmadik autót helyettesíti a családban.
Ami az utazások hosszát illeti, kezdetben a rövid, városon belüli 20 perces autózások voltak leginkább jelen, ma azonban már a hosszabb, akár több napos autóhasználat sem egyedi eset. Hiszen ezeket a megosztott autókat Budapesten kívül, akár országjáró utazásokara is használni lehet.
„Szintén érdekes megfigyelni, hogy azok, akik élnek a megosztásos autóhasználat lehetőségével, sokkal nagyobb arányban használják a tömegközlekedést is. Ennek oka pedig az, hogy ezek a felhasználók a városi mobilitásra mint rendszerre tekintenek, annak minden elemét kihasználva.„
F.V.: Melyek azok a csoportok, amelyekben nagy potenciál látsz, mégsem használják még igazán a megosztásos autóhasználatot?
B.B.: Egyértelműen az üzleti szektor. Az üzleti szféra minden szintjén, nagyvállalatok, KKV-k, egyéni vállalkozók tekintetében is jelentős költségelőnyt jelenthet a megosztásos autóhasználatra történő átállás. A nyugat-európai példák mind azt mutatják, hogy a vállalati szereplők egy nagyon fontos ügyfélkörét jelenthetik a megosztott mobilitási szolgáltatóknak, ráadásul ezzel ők is hozzá tudnak járulni a nagyvárosok autós terheltségének csökkentéséhez.
F.V.: Mi a helyzet a vidéki településekkel, városokkal?
B.B.: A megosztásos autóhasználat ebben a mostani formájában – jellegéből adódóan – valószínűleg sosem fog tudni egy bizonyos városméret vagy gazdasági potenciál alá menni. A kisebb városokban történő jelenlét és terjeszkedés alapvetően egy, a maitól különböző modellt feltételez majd a megosztásos autóhasználatban. Vélhetően a Budapesten túli magyarországi nagyvárosokban az úgynevezett „station-based” autómegosztás fog tudni megjelenni a jövőben: vagyis, amikor ezeket az autókat a városon belül néhány kijelölt telephelyen vagy állomáson lehet majd felvenni és lerakni. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy első ízben Budapesten beágyazottan és profitábilisan – értsd: legalább önfenntartó módon – működni tudjon a carsharing szolgáltatás jelenlegi formája. A korábbiakban említett állami szektorból érkező ösztönző szabályozások is kiemelt szereppel bírnak, hiszen privát szereplőként, támogatás nélkül sokkal nehezebb és fáradságosabb folyamat lesz mindennek a szemléletnek az országos, kisebb területekre is kiterjedő elterjesztése.