dr. Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója
Fenntartható Városok: Megalkotásra került a Budapesti Mobilitási Terv (BMT), amely 2030-as célszámokkal tervez. Melyek e stratégia fő irányvonalai és melyek azok a feladatok, amik kifejezetten a BKK-ra hárulnak a megvalósítás folyamán?
Walter Katalin:
„A legfontosabb célunk Budapesten, hogy egy élhető és fenntartható várost hozzunk létre, amelyhez az egyik legszükségesebb eszköz a tágan értelmezett közösségi közlekedési módok támogatása és a használati arányuk növelése. A BMT-ben 2030-ra meghatározott célszámok rendkívül ambiciózusok, azonban 2014 óta sajnos inkább távolodunk ezektől.„
A megvalósult jelentősebb közösségi közlekedési fejlesztéseket nem követték megfelelő mértékű közúti forgalomcsillapítások, az aktív mobilitási módok előnyben részesítése sem történt meg, és mindezek mellett jelentősen nőtt a lakossági gépjárműszám az elmúlt 10 évben (Budapesten 10 év alatt 20%-os, Pest megyében 40%-os növekedés). Mindezek hatására a 2030-as utaskilométerben mért célokhoz (ami a közlekedési módonként megtett utazások összhosszára vonatkozik) képest a közösségi közlekedés 50% helyett 42%-on, a személyi gépjárműhasználat 30% helyett 48%-on, a gyaloglás 15% helyett 9%-on, míg a kerékpár 5% helyett 1%-on áll egy 2021. évi őszi kutatásunk alapján. A BKK egész Budapest közlekedésfejlesztője és -szervezője, ágazattól függetlenül, ezért minden mobilitási mód helyzetével foglalkoznunk kell. Így szinte minden feladat megjelenik nálunk: a közlekedési infrastruktúra (utak, kötöttpálya) fejlesztése, új járművek beszerzése és az egyéni tulajdonú járművek szabályozása (pl.: mikromobilitás), a megrendelt szolgáltatások integrációja, de a kommunikáció és a szemléletformálás is fontos feladatunk. A BMT-ben meghatározott célok teljesíthetőségére persze sok egyéb külső tényező is hatással van, például a szuburbanizáció, az adórendszer vagy a benzinárak, amikre nincs ráhatásunk.
F.V.: A BKK feladata kiszolgálni a mobilitási igényeket vagy befolyásolni azokat a fenntarthatóságot figyelembe véve?
W.K.: Természetesen feladatunk a mindennapokban kiszolgálni az igényeket, ugyanakkor előremutatóan fejleszteni a mobilitási kultúrát is. Fejlesztéseinket úgy tervezzük Budapest Főváros Önkormányzatával összhangban, hogy azok a BMT célok irányába mutassanak. A közlekedési igényeket leginkább a területfejlesztésekkel és a közterületek újra osztásával lehet befolyásolni. Ha olyan helyen készülnek el ingatlanfejlesztések, ahol már most is nagyon jók a fenntartható közlekedési módok kapcsolatai vagy a beruházással egy időben ezeket kialakítják, akkor ezek kisebb terhet jelentenek a városra nézve. Sajnos ezen a téren még fejlődnünk kell és követni a nyugat-európai jó példákat. A fenntartható közlekedési fejlesztések megvalósításához persze szükség van a potenciális jövőbeli felhasználók megszólítására is, ezért társadalmi párbeszéd, társadalmi egyeztetések szükségesek ahhoz, hogy ehhez támogatást is építsünk a budapestiek és a döntéshozók körében.
F.V.: Hogyan viszonyul Budapest lakossága a közösségi közlekedéshez?
W.K.: Budapesten a közlekedési módok közül a közösségi közlekedés a legnépszerűbb, az utazások 46%-a ma is közösségi közlekedéssel történik, azonban az autós utazások átlagosan hosszabbak. A közösségi közlekedést használók a BKK rendszerében 4 metró-, 34 villamos-, 15 trolibusz és 239 autóbusz vonalat tudnak igénybe venni, de Budapest bérlettel az elővárosi autóbuszok és vonatok is igénybe vehetők Budapest közigazgatási határán belüli utazáshoz.
„A város nagy részén 500 méteren belül elérhető egy megállóhely, a belvárosban gyakran sokkal közelebb is. Az elmúlt évtizedben egyre több közvetlen, átszállásmentes kapcsolat létesült, amik segítették a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét. Alapvetően más városokkal összevetve sűrű és jó minőségű a szolgáltatás, ezzel azonban sokan nincsenek tisztában.„
A közösségi közlekedés imidzsét csökkenti, hogy még nem tudtuk kellő mértékben megújítani a járműállományt (ma is járnak még 30 év fölötti elavult buszok, nem alacsonypadlós légkondi nélküli villamosok) és még mindig erősítenünk kell a közösségi közlekedés előnyben részesítését például buszsávokkal és egyéb okos megoldásokkal.
F.V.: A közterületek újragondolása és újrafelosztása hogyan lehet hatással egy nagyváros élhetőségére és fenntarthatóságára?
W.K.: A közterületek újraosztása egyrészt segíti a fenntartható közlekedési módokat, mert például amikor buszsávok és villamosvonalak jönnek létre, akkor gyorsabb, kiszámíthatóbb és versenyképesebb lesz a közösségi közlekedés. A kerékpársávok révén a kerékpáros közlekedés számára teremtünk biztonságos és egybefüggő hálózatot, ezzel pedig kevesebb légszennyező anyag kerül kibocsátásra és kisebb a zajterhelés is, mint ha egyéni gépjárművel közlekednénk. Nem mellesleg az útszakasz kapacitása is növekedhet, hiszen a kerékpársáv maximális kapacitása nagyobb, mint a gépjármű sávé. Érdemes Koppenhágára és Amszterdamra gondolni, ahol a nagy mobilitási igényű városrészekben egyértelműen a kerékpároknak van elsőbbségük, és annyi ember használja így az útfelületeket, amennyien autóval nem is tudnák használni. Mivel a városban a tér limitált, a közterületek újraosztása nélkül ezek a fenntartható módon megkívánt infrastruktúrák nem hozhatók létre.
„A tér azonban nemcsak a közlekedési igények kielégítésére szolgál, hanem a városi élet számára is felületet kell biztosítani. A közúti közlekedés már így is túl sok közterületet foglal el és ellehetetleníti, hogy üzletek vagy vendéglátóhelyek működjenek (lásd Rákóczi út) vagy hogy élhető körülmények között lakjanak a közelükben.”
Ez beindítja az elvándorlást, ami még nagyobb autóforgalommal jár.
F.V.: Hogyan jellemezné Budapest közösségi közlekedési rendszerének felkészültségét a fenntartható mobilitás felé történő átmenet tekintetében?
W.K.: A hálózat-tervezés során figyelembe vesszük azokat az alapelveket, hogy a reggeli és délutáni csúcsidőszakban legalább 30 percenként érkezzen járat, továbbá egy átszállással elérhető legyen a budai és a pesti belváros. Fontos célunk, hogy az utazóközönséget európai színvonalon szolgáljuk ki, ennek fontos eleme, hogy az elmúlt években új, korszerű, klimatizált, alacsonypadlós autóbuszok, trolibuszok és villamosok érkeztek a Fővárosba. A BKK tervei szerint 2023-ban teljesen alacsonypadlós járművek közlekednek majd a teljes troli- és autóbusz-hálózaton. A CAF opció lehívása esetén a villamos-hálózaton további új, alacsonypadlós villamosok fognak közlekedni.
Az elektromobilitás terén Budapest történelme során mindig is úttörő szerepet vállalt (pl. 1887-től a nagykörúti villamos, 1896-tól a millenáris kisföldalatti, 1933-tól az óbudai trolibusz). Az elmúlt időszakban a szolgáltatók bevonásával számos járműgyártó elektromos autóbusza közlekedett tesztüzemmel (utasokat szállítva) Budapest útjain.
„Jelenleg Budapest utazóközönségét kiszolgáló járművek jelentős része környezetkímélő, elektromos meghajtású, így az utazások több, mint 60%-a környezetbarát módon történik, ez azonban nagyrészt a „vaskerekű”, illetve részben kötöttpályás járműveknek (trolibusz, villamos, metró) köszönhető.„
Ez az arány a buszoknál sajnos sokkal rosszabb, a teljes járműállománynak csak az 1%-a van elektromos hajtásrendszerrel felszerelve (a többi jármű 92%-a dízel, 4%-a CNG, 3%-a hibrid hajtású). Továbbá az 1447 darabos (BKV és ArrivaBus) autóbusz flotta 35%-át (közel 500 darabot) azonnal cserélni kell környezetvédelmi okok miatt (a cserére érett járművek EURO 0, 1, 2 és 3 környezetvédelmi besorolásúak).
F.V.: Az Eurobarométer 2013-ban közzétett külön jelentése kifejti: az európai polgárok szerint az alacsony tömegközlekedési viteldíjak (59%), a jó tömegközlekedési szolgáltatások (56%) és a jó kerékpáros infrastruktúra (33%) lehet leginkább jótékony hatással a városi mobilitásra. Budapesten is ez a látható? Ön szerint melyek azok a közlekedéspolitikai ösztönzők, amelyek a városokat és településeket a fenntartható mobilitás irányába terelhetik?
W.K.: Igen, a díjak feltétlenül ösztönzőek.
„A 14 év alattiak számára ezért is tettük ingyenessé az utazást, de a bérletek díja sem növekedett már több, mint 10 éve. Ugyanakkor azt is látjuk, hogy egy ponton nem a díjakon múlik a váltás a közösségi közlekedésre, hanem a szolgáltatás színvonalán, illetve a „versenytársak” díjain (Budapesten a parkolás, az autóhasználat díjai is alacsonynak tekinthetők).„
A közlekedési módok közötti választást nagyban befolyásolják a közvetett és közvetlen költségek egyensúlya, amik jelenleg sok esetben nem a fenntartható közeledési módokat támogatják. A fenntartható közeledési szolgáltatásoknak minél kényelmesebbnek és integráltnak kell lenniük. Ehhez járult hozzá például az idén debütált BudapestGO applikációnk, amiben az útvonaltervezés, a közlekedési információs felület és a vásárlási lehetőség egy helyről, integrált módon érhető el. Szintén jó példa az utazási szokásokat rugalmasabban kiszolgáló időalapú jegyek is, amik hamar népszerűek lettek a közlekedők körében. Azonban ezek csak az első lépések egy olyan, úgynevezett „Mobilitás, mint szolgáltatás” rendszer felé, amelyben minél több mobilitási szolgáltatással kapcsolatos funkció elérhető (például megosztott mobilitási módok, taxi, parkolás, stb.). A kerékpáros infrastruktúrát folyamatosan fejlesztjük, számos, a hálózat kohéziójához szükséges kerékpársávot adtunk át az elmúlt években, a közeljövőben pedig jönnek a bringasztrádák és készül a kerékpár-főhálózati terv is.
F.V.: Különös jelentősége van annak, mennyire tudjuk megkímélni a városlakókat a közlekedés okozta ártalmaktól, hiszen becslések szerint 2050-re már az európai polgárok 82 %-a lesz városlakó. Melyek a városi mobilitás leginkább környezetkárosító hatásai?
W.K.: A közlekedés okozta károk (például a zaj- és levegőszennyezés) egyenesen arányosak az átlagos utazási hosszúságokkal. Az elmúlt évtizedek szuburbanizációs és motorizációs folyamatai miatt Budapest és agglomerációja szétterült, és egyre hosszabban utaznak az emberek. Erre a folyamatra reflektálnak az első kérdésre adott válaszban említett utaskilométerben mért arányszámok változásai is. Budapesten ezt a folyamatot szeretnénk megállítani és a nemzetközi trendeknek is megfelelően a fővárost a rövid utazások városává alakítani. Ez a 15 perces város koncepció, ami természetesen együtt jár a zaj-és levegőszennyezés jelentős csökkentésével is. Ehhez persze szükség van egy városon belüli megbízható kötöttpályás hálózatra, aminek elengedhetetlen elemei az összefüggő villamoshálózat és a városhatárt elérő metróvonalak.
F.V.: Az Európai Unió is kiemelt figyelmet szentel a városi/települési mobilitás kérdéseinek – elvi szinten legalábbis mindenképpen. Hogyan mutatkozik meg az erre irányuló uniós igyekezet és figyelem lokális szinten? Mit érzékelhetnek ebből a városlakók?
W.K.: A BKK megrendelésében most is több EU-s támogatással megvalósuló fejlesztés van folyamatban, ilyenek például a VEKOP-os kerékpár-fejlesztések, emellett több közvetlen EU-s forrású K+F projektekben is részt veszünk. Budapest is bekerült abba a 100, úgynevezett, ’neutral cities’ EU-s városba, amelyek számára közvetlen EU-s források lesznek elérhetőek a klímasemlegesség elérése céljából. Igazi áttörést az hozna, ha általában közvetlenül hozzáférhetnénk EU-s forrásokhoz.
F.V.: Mi a helyzet vidéken? Hogyan vetül ki a sokszor emlegetett város-vidék ellentét a fenntartható mobilitás terén? Milyen szerepet játszik ebben a vidék gazdasági és társadalmi helyzete a városokhoz képest?
W.K.: A Budapesten belüli autós utazások hosszának feléért az agglomerációból bejövők felelősek, ezért ezzel mindenképpen foglalkoznunk kell. Önmagában a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) megvalósítása nem megoldás, mert egyrészt nagyon sokáig tart, és a vonatra szálló autósok helyét átveszik mások, sőt, adott esetben még többen költözhetnek ki. Épp ezért olyan fejlesztésekre van szükség, amelyek a már most is megfelelő szolgáltatásokkal ellátott területeket teszik élhetőbbé. Szükség van a barnamezős beruházásokra és ezeknek a fenntartható városi közlekedési módokkal való elérésnek a fejlesztésére.
„Emellett keveset beszélünk róla, de Budapest belvárosának a lakossága 50 év alatt 50%-kal csökkent, így azoknak városrészeknek csökkent a jelentősége, amelyeknek a lakosai a legkevesebb terheléssel használják a közlekedési hálózatot.„
A belvárosi és már most is sűrűn beépített részek élhetőbbé tételére és rehabilitációjára is nagyon komoly figyelmet kell fordítani a jövőben.
F.V.: Megosztanál néhány gondolatot a BKK munkavállalói csapatáról/közösségéről? Milyen értékek vezérlik őket? Fontos számukra a fenntarthatóság?
W.K.: A legtöbb kollégának ez nem csak egy munkahely, nem csak hisznek a fenntartható közlekedés fejlesztésében, de sokan szabadidejükben is ezzel foglalkoznak (például villamost vagy buszt vezetnek), erről gondolkodnak, nyaralásukon is keresik a jó példákat, amelyeket igyekeznek hazahozni, megosztani. Ez pedig nagyon motiváló mindannyiunk számára! A BKK-s csapatépítések gyakran valamilyen aktív közlekedéshez vagy turizmushoz kapcsolódó formában, biciklizéssel, evezéssel vagy túrázással összekötve valósulnak meg, ami szintén jól mutatja a természethez, környezethez való erős kapcsolódást. Azon túl, hogy a csapatot összeköti a közös cél, Budapest fejlesztése, a társadalmi felelősségvállalás és a közpénzzel való felelős gazdálkodás is mind olyan értékek, amik alapelvekként jelennek meg a munkához való hozzáállásunk során.